随着我国汽车产业向低碳化、电动化、智能化转型，汽车税制改革的必要性日益突出。

  2.目前，我国汽车税制在生产购置环节税负远超使用环节，抑制了汽车消费增长。

  3.未与能效指标直接挂钩的汽车税制，对激励节能降碳和汽车产品结构调整引导不足。

  4.此外，存在突出的税源流失问题，不适应传统燃油车和新能源汽车此消彼长的发展趋势。

  5.为此，建议加快建立有利于推动产业高水平质量的发展、符合国家税制改革方向的新的汽车税制。

  税收历来是国家财政收入的大多数来自，对保障国家安全和提供公共服务、维护社会秩序、经济调节、引导资源配置、保障和改善民生等意义重大，简单说，税收既是国家履行职能的物质基础，也是社会经济发展的重要调节器。汽车税收是国家税收的重要来源，也是各国推进汽车节能减排、产品结构调整、引导汽车消费等的两大基本政策手段之一。根据中汽政研测算，2023年，不计算关税，汽车税收收入合计约1.9万亿元（含针对汽车产品和成品油征的税如增值税、消费税、车购税、车船税，及汽车制造业企业所得税），在全国税收收入中占比约10.7%。如果考虑到整个制造、服务产业链，这个比例至少为15%。

  2024年《政府工作报告》提出“谋划新一轮财税体制改革”。《中央关于进一步全面深化改革 推进中国式现代化的决定》（2024年7月）提出“健全有利于高水平质量的发展、社会公平、市场统一的税收制度，优化税制结构。”“研究同新业态相适应的税收制度。”“增加地方自主财力，拓展地方税源，适当扩大地方税收管理权限。”“推进消费税征收环节后移并稳步下划地方，完善增值税留抵退税政策和抵扣链条，优化共享税分享比例。”

  我国汽车税制是在燃油车时代（1990年代和2000年代）确立的，主要是根据传统燃油车结构特点和使用情况设计的，汽车相关税种最重要的包含企业所得税（征税对象为所有产业链企业）、增值税（征税对象为所有产业链企业、成品油生产企业）、消费税（针对乘用车、中轻型商用客车、成品油、电池）、车辆购置税（针对所有汽车）、车船税（汽车保有环节征收）、关税（针对所有进口产品）。汽车税收在筹集财政收入、推动节能与新能源汽车发展、调节汽车消费结构等方面发挥着突出的作用，对促进汽车产业和经济社会健康发展发挥了重要作用。

  随着我国汽车产业加快向低碳化、电动化、智能化转型，汽车行业税收纳税主体、主要征税对象、销售和使用模式、国家有关要求（如产业转型、低碳要求、扩大消费、财税体制改革等）等相关因素都发生明显的变化。近年来，汽车产销逐年增长，但汽车及产业链税收反而下降。同时，现行汽车税制对节能减排、鼓励消费、公平竞争等引导不足，不适应油车电车此消彼长的趋势和汽车强国建设的要求，对汽车税制进行系统性改革的必要性已越来越突出。

  一、生产和购置环节税负远超使用环节，“限制购买、鼓励使用”，抑制了汽车消费增长。主要发达国家汽车税制大多数都是“宽松购买、引导节约使用”。

  现行税制下，消费者购置环节税负相对较重，使用环节税负相对较轻。消费者购买汽车的价格中含消费税（乘用车和中轻型商用客车，税率分别是1-40%、5%；超豪华型小汽车还要加征10%）和增值税（13%），进口车还含关税（乘用车税率15%），给经销商支付完汽车价款后，还要向税务机关单独缴纳车辆购置税（税率为车价的10%）；保有和使用环节，消费者需要按年缴纳车船税（乘用车税率为60～5400元/辆·年），消费者支付的成品油价款中，包含了成品油消费税（汽油、柴油税率分别是1.52元/升和1.2元/升）和增值税（税率为13%）。

  购置环节较高的税负直接提高了购车成本和购车门槛，某些特定的程度上抑制了消费者的购车需求。据测算，我国消费的人在购置环节承担的税额远超保有和使用环节。新能源汽车如果不考虑减免税（车购税、小汽车和电池消费税、车船税），情况更突出。欧美日发达国家普遍实施“鼓励购买，引导节约使用”的税收政策，购置环节税负普遍较低、保有和使用环节税负较重。

  不利于传统内燃机汽车和新能源汽车协调发展。我国为了支持新能源汽车发展，长期对BEV免征车购税、消费税、车船税，对PHEV免征车购税和车船税及消费税低税率（发动机排量比较小）。再加上其他因素的共同作用，直接加速了燃油车市场的萎缩，并带来一系列经济社会方面的阵痛和风险。【参考：汽车业“五期”叠加，别忽略5大阵痛和风险】

  二、未与能效指标直接挂钩，对激励节能降碳和汽车产品结构调整引导不足。国际趋势是基于能耗或碳排放量征税。

  税制设计方面，我国乘用车消费税、车船税以发动机排量设置税率，消费税、车辆购置税均从价计征，这一征税的方法简单易操作，但节能减排引导作用发挥不充分；应用先进的技术的汽车产品由于价格较高，纳税额也相应增加，不利于新技术的推广应用。

  优惠政策方面，我国虽然在新能源汽车免征车购税和车船税政策中配套提出了包含能耗指标在内技术方面的要求，但目前新能源汽车大部分车型均可享受优惠政策，燃油车则仅有10%左右能享受，对引导行业节能降碳的激励作用有待加强。

  国际上，“发动机排量”指标影响逐步减弱或彻底被能效指标取代，主要国家根据燃料消耗量或CO2排放等节能减排指标设置税率，并实施减免税优惠。如日本汽车税及微型车税、德国机动车税、丹麦绿色汽车税及CO2汽车税、美国的高排放汽车税（联邦税）；欧盟共有21个成员国设置依据CO2排放量征收的税种。在税率设计上，大部分国家都最大限度地考虑了不同发展阶段的差异性和经济与环境承载力，实施差异化税率，并渐进式提高。

  三、存在突出的税源流失问题，也不适应传统燃油车和新能源汽车此消彼长、整车价值使用端比例提升的发展趋势。

  首先，对新能源汽车的长期减免税和新能源汽车销量迅速增加，并在标准和政策法规推动下，单车油耗等技术指标一直在优化，车购税、汽车消费税、成品油消费税、车船税等税源都已经或将出现明显下滑。①汽车消费税与销量结构直接相关，2022年后已呈下降趋势。②成品油消费税与燃料结构直接相关，预计2025年左右达到峰值，此后开始下滑。③车船税与保有结构直接相关，预计2025～2027年收入达到峰值。④车购税额已连续多年下降，随着新能源汽车优惠取消，预计将恢复增长。

  其次，汽车低碳化、电动化、智能化发展进一步加快，带动新技术、新模式蒸蒸日上，不仅改变了原有的汽车产品价值构成，还对现有税收管理体系造成冲击。如OTA（空间下载技术）可根据消费者使用需求在车辆使用阶段提供软件付费升级服务，开通驾驶辅助（或无人驾驶）等功能需要额外付费，未来可能会引起整车价值向使用端转移。目前的征管方式下，可能会引起部分税种的计税依据界定出现问题，进一步加剧汽车相关税种的税源流失问题。

  四、央地税收分配不均衡，导致地方政府“重生产、轻消费”，诱发地方保护和影响其促消费积极性。

  从税收收入分配来看，我国汽车税收以中央税为主，对汽车产品征收的国内税各税种中，仅车船税为地方税，增值税为中央地方共享税（中央和地方按50%：50%分成），其余（汽车消费税、成品油消费税、车辆购置税）税收收入均为中央税。也就是说，汽车消费地的地方政府税收收入只有车船税，及汽车销售和服务类企业、能源补给企业等缴纳的企业所得税和增值税（均为共享税）、各类附加税费等。

  这样的生产性税收制度，①是导致地方政府具有投资冲动，具有发展汽车制造业、尤其是整车制造的内在动力。在某些特定的程度上诱发地方不当招商、扶持本地企业，加剧行业散乱和产能过剩。②是以减少交通、环境、基础设施等的压力为理由，实施限制汽车购买和使用的措施（如上牌数量限制、大规模限行等）。③是诱发地方保护，不少地方为保护本地企业而出台各种限制外地企业和品牌的措施，这在各类促消费措施中体现的最为明显。

  为此，亟需基于汽车产业和消费中长期发展的新趋势、推进国家治理体系和治理能力现代化、二十届三中全会关于“健全有利于高水平质量的发展、社会公平、市场统一的税收制度”的要求，多维度、多层次深入剖析汽车税制改革需求，加快建立有利于推动产业高水平质量的发展、符合国家税制改革方向的新的汽车税制。汽车税制改革，作者觉得，应符合财政收入总体稳定，加强税收引导作用的根本原则，并重点考虑推动产业升级、促进汽车消费、推动节能降碳、促进公平竞争、均衡央地税收、优化征管方式等。具体方案设计中，建议统筹考虑与分步实施相结合，如结合税制改革进程，从汽车、成品油、电池相关消费税政策着手，加快研究，稳步推进，必要时先试点后推广。

  （作者吴松泉，教授级高级工程师，长期研究汽车产业和政策，现就职于中汽中心中国汽车战略与政策研究中心）